Paco Sanz
Jeepero Experto
- Ubicación
- Corredor del Mediterraneo
- Vehículo/s
- Jeep Renegade TrailHawk
Ruedas: El tamaño sí importa…
Todos conocemos el dicho de “el tamaño no importa” y sabemos que la realidad nos demuestra que sí importa…es lo que hay...
...y esto tiene pinta de tocho, perdón, es un tocho, pero la culturilla sí importa...creo…
Hablamos de llantas y neumáticos, de su tamaño, su estética, agarre, durabilidad…, pero no nos paramos a pensar en lo que realmente estamos haciendo cuando cambiamos su tamaño...
Sin entrar profundamente en tecnicismos OffRoad, el Crawl Ratio (relación de arrastre), es el término utilizado en el mundo del OffRoad para describir la relación de transmisión más alta que un vehículo es capaz de dar, y en la que interviene todo el tren de transmisión, tanto la propia transmisión, como la caja de transferencia y como no, el diferencial.
La relación de arrastre (Crawl Ratio) se denomina así, y acertádamente, porque su valor más elevado se consigue cuando el vehículo se conduce con la marcha más baja (es decir, la primera marcha/reductora), se mueve más lentamente (es decir, arrastrandose) a unas rpm determinada del motor (normalmente a las RPM's del Par Máximo) y, por lo tanto, produce el par de salida más alto en las ruedas.
Esta reducción de velocidad, aprovechando el mayor par que nuestro vehiculo puede entregar y con ello su mayor Crawl Ratio, es lo que nos permite subir pendientes pronunciadas, o conducir sobre obstáculos en la carretera o el Offroad, como rocas, lo que a veces se conoce como gatear.
Por supuesto, un Crawl Ratio mayor implica más fuerza sobre el suelo, pero hay otros factores en juego, como el tamaño de los neumáticos, incluso su composición.
Las Ruedas…
Pasar de unas llantas de 17’’ a unas 18’’, por ejemplo, es ideal para la distancia al suelo y la tracción, pero si metemos al Sr. Newton en el asunto y su ley referente al par de fuerzas, la distancia, en este caso el radio de la rueda, si importa. No hablamos de la típica manivela o palanca que cuanto mayor menos fuerza necesitamos, este es el caso típico invertido, tenemos una fuerza en el eje de nuestra rueda y cuanto mayor sea ésta, menor será la fuerza transferida a nuestra banda de rodadura que en definitiva es la fuerza que nos permite el movimiento.
Resumiendo, el par del motor, transmitido a la rueda, da como resultado una fuerza en el suelo igual al par del motor dividido por el radio del neumático (en modo muy simple y abreviando). Esto significa que los neumáticos más grandes producen una menor fuerza, y dado que la masa permanece sin cambios, la Segunda Ley de Newton dice que nuestra aceleración caerá, esto sin tener en cuenta los mayores momentos de inercia de los neumáticos más grandes, pero los neumáticos más grandes tienen momentos de inercia más altos, lo que significa que requieren más torque para rotar.
Desde otro punto de vista, teniendo en cuenta que el mayor par del motor se produce a unas determinadas revoluciones y esto es inalterable, por lógica, cuanto mayor sea nuestra rueda, mayor circunferencia, y en consecuencia, un mayor avance se traducirá en una mayor avance/velocidad, por cada vuelta que nuestro motor da entregando su par máximo.
Resumiendo y por no extender más el tema, ya que no hemos diferenciado entre llantas y neumáticos, que podría llegar a complicar mucho el tema...
Al aumentar el tamaño de nuestras ruedas (circunferencia), nuestro coche, en su par más alto, irá más rápido y con menor fuerza, lo que puede tener implicaciones en función del terreno en el que nos movemos, por ejemplo gateando por rocas, momento en el que precisamos del mayor par a la menor velocidad posible.
Y he hecho este remarque de “circunferencia”, porque el ancho es otro cantar. En modo muy resumido y para no extenderme más, el montar un neumático más ancho en la misma llanta, nos proporcionará un mayor agarre lateral.
El punto óptimo es una relación de arrastre que ofrece lo mejor de todos los mundos: lo suficientemente corto como para proporcionar una buena aceleración y baja velocidad de arrastre, pero lo suficientemente alto como para permitir que el motor mantenga sus RPM bajas en las velocidades de la carretera.
Un pensamiento...
Cuando te metes en terrenos complicado, ¿porque deshinchas las ruedas?...
...Correcto, mas apoyo, mas banda, mejor tracción...
...pero ¿has pensado en que estas reduciendo la circunferencia de la rueda y con ello aumentando su fuerza de arrastre?...todo cuenta...
Y ahora una de cambios…
...y sin intención de entrar en polémicas, que haberlas las hay...
Dentro de todo este meollo de fuerzas y desplazamiento, hay una parte muy importante y que no hemos mencionado...la caja de cambios…
Tener suficiente potencia para atravesar obstáculos lentamente es una cosa, pero incluso si tienes suficiente potencia en ralentí, puedes estar limitado en la velocidad con la que puede conducir físicamente antes de que se te cale el motor. Y conducir lentamente fuera de la carretera puede ser la diferencia entre atravesar un obstáculo complejo y romper/cortar/cizallar un eje.
Los límites de la baja velocidad son especialmente un problema para los vehículos con transmisiones manuales donde sus ruedas están rígidamente acopladas con su motor. El motor tiene una cierta velocidad mínima de ralentí, generalmente alrededor de 600-800 rpm. Esta velocidad de ralentí, está directamente relacionada con las RPM mínimas de la rueda, esto significa que una relación de arrastre alta produce una velocidad mínima mínima de rotación de la rueda. Esto tiene sentido: si tiene un engranaje realmente corto, sus ruedas girarán muy lentamente en comparación con su cigüeñal, y una baja velocidad de rotación del neumático significa una baja velocidad del vehículo, porque la velocidad del vehículo está relacionada con las RPM del neumático por su radio. Resumiendo, si tiene neumáticos más grandes, la velocidad de conducción mínima será más alta.
Tener una velocidad de arrastre demasiado alta puede causar problemas cuando estás en lugares estrechos y complicados. Por supuesto, hay maneras de conducir más lentamente con un cambio manual si no está orientado correctamente, pero habría que usar el motor de arranque para mover el coche o permitir que las llantas o el embrague patínasen, lo que no son exactamente excelentes opciones cuando hay un acantilado a cada lado.
Esta "velocidad mínima de arrastre" no es tanto un problema para una caja de cambios automática, ya que puede conducir tan lentamente como desee sin que el motor se cale gracias a un buen deslizamiento del convertidor de torque. Esto mantendrá el motor en ralentí incluso si sus ruedas no están girando en absoluto, aunque habrá bastante trasiego de aceite, lo que tiende a generar un calor considerable en la transmisión. Sin embargo, un refrigerador de transmisión de buen tamaño puede resolver el problema, de hecho, cuando el convertidor de torque está moviendo el fluido, en realidad multiplica el torque del motor por hasta un factor de dos, y cuanto mas par, mucho mejor.
Basado en notas de Geeking Out, ex ingeniero de Fiat Chrysler y la publicación semanal de David Tracy, sobre todas las cosas intensamente técnicas sobre los autos.
Toda esta información está en modo muy resumido y hay muchísimas implicaciones, no os podéis imaginar...
...pensar en poner una llanta mas grande, pero con una goma mas bajita, la circunferencia no cambia, pero...¿sería lo mismo?...pues eso...
Siento el tocho...pero espero os sirva y le podáis sacar algún provecho...
Saludos Jeeperos
Todos conocemos el dicho de “el tamaño no importa” y sabemos que la realidad nos demuestra que sí importa…es lo que hay...
...y esto tiene pinta de tocho, perdón, es un tocho, pero la culturilla sí importa...creo…
Hablamos de llantas y neumáticos, de su tamaño, su estética, agarre, durabilidad…, pero no nos paramos a pensar en lo que realmente estamos haciendo cuando cambiamos su tamaño...
Sin entrar profundamente en tecnicismos OffRoad, el Crawl Ratio (relación de arrastre), es el término utilizado en el mundo del OffRoad para describir la relación de transmisión más alta que un vehículo es capaz de dar, y en la que interviene todo el tren de transmisión, tanto la propia transmisión, como la caja de transferencia y como no, el diferencial.
La relación de arrastre (Crawl Ratio) se denomina así, y acertádamente, porque su valor más elevado se consigue cuando el vehículo se conduce con la marcha más baja (es decir, la primera marcha/reductora), se mueve más lentamente (es decir, arrastrandose) a unas rpm determinada del motor (normalmente a las RPM's del Par Máximo) y, por lo tanto, produce el par de salida más alto en las ruedas.
Esta reducción de velocidad, aprovechando el mayor par que nuestro vehiculo puede entregar y con ello su mayor Crawl Ratio, es lo que nos permite subir pendientes pronunciadas, o conducir sobre obstáculos en la carretera o el Offroad, como rocas, lo que a veces se conoce como gatear.
Por supuesto, un Crawl Ratio mayor implica más fuerza sobre el suelo, pero hay otros factores en juego, como el tamaño de los neumáticos, incluso su composición.
Las Ruedas…
Pasar de unas llantas de 17’’ a unas 18’’, por ejemplo, es ideal para la distancia al suelo y la tracción, pero si metemos al Sr. Newton en el asunto y su ley referente al par de fuerzas, la distancia, en este caso el radio de la rueda, si importa. No hablamos de la típica manivela o palanca que cuanto mayor menos fuerza necesitamos, este es el caso típico invertido, tenemos una fuerza en el eje de nuestra rueda y cuanto mayor sea ésta, menor será la fuerza transferida a nuestra banda de rodadura que en definitiva es la fuerza que nos permite el movimiento.
Resumiendo, el par del motor, transmitido a la rueda, da como resultado una fuerza en el suelo igual al par del motor dividido por el radio del neumático (en modo muy simple y abreviando). Esto significa que los neumáticos más grandes producen una menor fuerza, y dado que la masa permanece sin cambios, la Segunda Ley de Newton dice que nuestra aceleración caerá, esto sin tener en cuenta los mayores momentos de inercia de los neumáticos más grandes, pero los neumáticos más grandes tienen momentos de inercia más altos, lo que significa que requieren más torque para rotar.
Desde otro punto de vista, teniendo en cuenta que el mayor par del motor se produce a unas determinadas revoluciones y esto es inalterable, por lógica, cuanto mayor sea nuestra rueda, mayor circunferencia, y en consecuencia, un mayor avance se traducirá en una mayor avance/velocidad, por cada vuelta que nuestro motor da entregando su par máximo.
Resumiendo y por no extender más el tema, ya que no hemos diferenciado entre llantas y neumáticos, que podría llegar a complicar mucho el tema...
Al aumentar el tamaño de nuestras ruedas (circunferencia), nuestro coche, en su par más alto, irá más rápido y con menor fuerza, lo que puede tener implicaciones en función del terreno en el que nos movemos, por ejemplo gateando por rocas, momento en el que precisamos del mayor par a la menor velocidad posible.
Y he hecho este remarque de “circunferencia”, porque el ancho es otro cantar. En modo muy resumido y para no extenderme más, el montar un neumático más ancho en la misma llanta, nos proporcionará un mayor agarre lateral.
El punto óptimo es una relación de arrastre que ofrece lo mejor de todos los mundos: lo suficientemente corto como para proporcionar una buena aceleración y baja velocidad de arrastre, pero lo suficientemente alto como para permitir que el motor mantenga sus RPM bajas en las velocidades de la carretera.
Un pensamiento...
Cuando te metes en terrenos complicado, ¿porque deshinchas las ruedas?...
...Correcto, mas apoyo, mas banda, mejor tracción...
...pero ¿has pensado en que estas reduciendo la circunferencia de la rueda y con ello aumentando su fuerza de arrastre?...todo cuenta...
Y ahora una de cambios…
...y sin intención de entrar en polémicas, que haberlas las hay...
Dentro de todo este meollo de fuerzas y desplazamiento, hay una parte muy importante y que no hemos mencionado...la caja de cambios…
Tener suficiente potencia para atravesar obstáculos lentamente es una cosa, pero incluso si tienes suficiente potencia en ralentí, puedes estar limitado en la velocidad con la que puede conducir físicamente antes de que se te cale el motor. Y conducir lentamente fuera de la carretera puede ser la diferencia entre atravesar un obstáculo complejo y romper/cortar/cizallar un eje.
Los límites de la baja velocidad son especialmente un problema para los vehículos con transmisiones manuales donde sus ruedas están rígidamente acopladas con su motor. El motor tiene una cierta velocidad mínima de ralentí, generalmente alrededor de 600-800 rpm. Esta velocidad de ralentí, está directamente relacionada con las RPM mínimas de la rueda, esto significa que una relación de arrastre alta produce una velocidad mínima mínima de rotación de la rueda. Esto tiene sentido: si tiene un engranaje realmente corto, sus ruedas girarán muy lentamente en comparación con su cigüeñal, y una baja velocidad de rotación del neumático significa una baja velocidad del vehículo, porque la velocidad del vehículo está relacionada con las RPM del neumático por su radio. Resumiendo, si tiene neumáticos más grandes, la velocidad de conducción mínima será más alta.
Tener una velocidad de arrastre demasiado alta puede causar problemas cuando estás en lugares estrechos y complicados. Por supuesto, hay maneras de conducir más lentamente con un cambio manual si no está orientado correctamente, pero habría que usar el motor de arranque para mover el coche o permitir que las llantas o el embrague patínasen, lo que no son exactamente excelentes opciones cuando hay un acantilado a cada lado.
Esta "velocidad mínima de arrastre" no es tanto un problema para una caja de cambios automática, ya que puede conducir tan lentamente como desee sin que el motor se cale gracias a un buen deslizamiento del convertidor de torque. Esto mantendrá el motor en ralentí incluso si sus ruedas no están girando en absoluto, aunque habrá bastante trasiego de aceite, lo que tiende a generar un calor considerable en la transmisión. Sin embargo, un refrigerador de transmisión de buen tamaño puede resolver el problema, de hecho, cuando el convertidor de torque está moviendo el fluido, en realidad multiplica el torque del motor por hasta un factor de dos, y cuanto mas par, mucho mejor.
Basado en notas de Geeking Out, ex ingeniero de Fiat Chrysler y la publicación semanal de David Tracy, sobre todas las cosas intensamente técnicas sobre los autos.
Toda esta información está en modo muy resumido y hay muchísimas implicaciones, no os podéis imaginar...
...pensar en poner una llanta mas grande, pero con una goma mas bajita, la circunferencia no cambia, pero...¿sería lo mismo?...pues eso...
Siento el tocho...pero espero os sirva y le podáis sacar algún provecho...
Saludos Jeeperos
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...creo que ya lo he arreglado...espero...