Traccion 4x4

[fesefu]

Viendo este otro vídeo, llego a la conclusión de que, al activar 4WD LOW, no sólo se fuerza el arranque en 1ª velocidad y se mapea la inyección para optimizar el avance lento, sino que también se hace un bloqueo de la caja de transferencia para que reparta el par permanentemente en un 50/50 (Delante/Detrás). Por eso se desaconseja conducir con 4WD LOW en asfalto seco, para no dañar las transmisiones.

También he encontrado este vídeo explicativo, muy corto, pero interesante:

 

[Desert50]

Buenas, pues yo sigo teniendo algunas dudas. Según yo entiendo hay dos Grandes modos (aparte del 4x2 normal de carretera) que son activar solo 4 lock o activar conjuntamente el modo 4 lock más el 4 low. Si solo activas el 4 lock tienes dentro de esta modalidad cuatro subopciones, que son auto, arena, barro o nieve. Si activas el 4 low más el 4 lock tienes dentro de esa modalidad cinco opciones, que son auto, arena, barro, nieve o roca. Es decir, que tenemos 9 opciones distintas (sin contar el 4x2 normal y sin contar el control de descensos). Por tanto si hablamos por ejemplo del modo arena, hay dos modos arena, uno si seleccionamos 4 lock más modo arena, y otro si seleccionamos 4 lock más 4 low más modo arena. Entiendo que el primero de estos dos modos arena será distinto del segundo, quizás permitiendo un cambio de marchas a menos revoluciones que el segundo, llevando el coche más “largo”. Es así o no?. Es un lío porque solo llevo tres semanas con el coche y no lo tengo claro.

 

[Roger Prada]

Magnifico post y de gran ayuda. Sigo intentando comprender el funcionamiento de mi Renegade.
Gracias

 

[Antonio Carlos]

Buenas, pues yo sigo teniendo algunas dudas. Según yo entiendo hay dos Grandes modos (aparte del 4x2 normal de carretera) que son activar solo 4 lock o activar conjuntamente el modo 4 lock más el 4 low. Si solo activas el 4 lock tienes dentro de esta modalidad cuatro subopciones, que son auto, arena, barro o nieve. Si activas el 4 low más el 4 lock tienes dentro de esa modalidad cinco opciones, que son auto, arena, barro, nieve o roca. Es decir, que tenemos 9 opciones distintas (sin contar el 4x2 normal y sin contar el control de descensos). Por tanto si hablamos por ejemplo del modo arena, hay dos modos arena, uno si seleccionamos 4 lock más modo arena, y otro si seleccionamos 4 lock más 4 low más modo arena. Entiendo que el primero de estos dos modos arena será distinto del segundo, quizás permitiendo un cambio de marchas a menos revoluciones que el segundo, llevando el coche más “largo”. Es así o no?. Es un lío porque solo llevo tres semanas con el coche y no lo tengo claro

Yo llevo 6 meses con el coche y todavía me ago un lio con el 4x4.
Eso si, no me ha dejado tirado nunca y lo he puesto al limite.

 

[ricardmr]

Buenas, pues yo sigo teniendo algunas dudas. Según yo entiendo hay dos Grandes modos (aparte del 4x2 normal de carretera) que son activar solo 4 lock o activar conjuntamente el modo 4 lock más el 4 low. Si solo activas el 4 lock tienes dentro de esta modalidad cuatro subopciones, que son auto, arena, barro o nieve. Si activas el 4 low más el 4 lock tienes dentro de esa modalidad cinco opciones, que son auto, arena, barro, nieve o roca. Es decir, que tenemos 9 opciones distintas (sin contar el 4x2 normal y sin contar el control de descensos). Por tanto si hablamos por ejemplo del modo arena, hay dos modos arena, uno si seleccionamos 4 lock más modo arena, y otro si seleccionamos 4 lock más 4 low más modo arena. Entiendo que el primero de estos dos modos arena será distinto del segundo, quizás permitiendo un cambio de marchas a menos revoluciones que el segundo, llevando el coche más “largo”. Es así o no?. Es un lío porque solo llevo tres semanas con el coche y no lo tengo claro.

Si bien tenemos la mayoría tenemos bastantes dudas sobre el funcionamiento de las distintas opciones, hay algo que creo tener claro. Conectar manualmente el 4WD LOCK provoca un reparto de par al 50% entre los dos ejes, mientras que en las distintas funciones del selector (nieve, arena, barro...) el reparto de par lo decide la electrónica en función de la programación de cada función. Por ello deduzco que, aunque el indicador 4WD LOCK permanezca encendido, no son funciones complementarias sino alternativas. Desconozco si ocurre lo mismo con el 4WD LOW, aunque no veo demasiado sentido en mantenerlo en marcha con la función nieve, por ejemplo, que precisa suavizar la tracción y debería descartar el arranque en primera en todos los casos.

Por ello creo, sin tener la certeza absoluta, que los distintos modos del selector son alternativos al 4WD LOCK y al 4WD LOW y anulan las funciones de éstos cuando se conectan solos (excepto en el modo roca, en el que el 4WD LOW es obligatorio tenerlo conectado).

 

[Desert50]

Muchas gracias por vuestras opiniones. Me parece muy interesante y lógica la explicación de Valldoreix. Así que según esa explicación tendríamos al parecer las siguientes opciones aparte del modo normal de conducción:
1- un sistema 4 WD LOCK con el piloto verde encendido además en modo AUTO que reparte al 50% el par entre los ejes.
2- tres sistemas (nieve, barro, arena) aparte del anterior que se seleccionan con el selector y que son alternativos al sistema anterior
3- un sistema 4WD LOW con el piloto verde encendido además en modo AUTO que conectaría la “reductora”.
4- un sistema 4WD LOW con el piloto verde encendido además en modo ROCA que sería una variante del anterior mas agresiva aún, para zonas de grandes pendientes y rocas, donde habría que ir muy lento y con toda la potencia disponible.

Creo que esta sería la posible conclusión, salvo que alguien aporte nuevos datos dis.tintos.

Un saludo

 

[ricardmr]

Muchas gracias por vuestras opiniones. Me parece muy interesante y lógica la explicación de Valldoreix. Así que según esa explicación tendríamos al parecer las siguientes opciones aparte del modo normal de conducción:
1- un sistema 4 WD LOCK con el piloto verde encendido además en modo AUTO que reparte al 50% el par entre los ejes.
2- tres sistemas (nieve, barro, arena) aparte del anterior que se seleccionan con el selector y que son alternativos al sistema anterior
3- un sistema 4WD LOW con el piloto verde encendido además en modo AUTO que conectaría la “reductora”.
4- un sistema 4WD LOW con el piloto verde encendido además en modo ROCA que sería una variante del anterior mas agresiva aún, para zonas de grandes pendientes y rocas, donde habría que ir muy lento y con toda la potencia disponible.

Creo que esta sería la posible conclusión, salvo que alguien aporte nuevos datos dis.tintos.

Un saludo

Estaría de acuerdo con estas conclusiones excepto por la mención a la "reductora" en el sentido que parece ser algo que se conecte de modo independiente. Todas las opciones juegan sólo con la electrónica, variando la entrega de par en los ejes y desconectando o modificando los controles de tracción, sólo que en algunas (como puede ser el modo low+rock) priorizarán el uso de la 1a marcha, el retraso en la entrada de la 2a y la entrega de par algo más suave para, como bien dices, poder ir muy lento, con potencia y suavidad.

En cualquier caso no hay una marcha, sistema, engranaje, etc. que se active de forma específica al conectar el 4WD LOW.

 

[Espineres]

Hola a todos,
yo he llegado a la conclusión que el modo lock en auto anula la desconexión del eje trasero ( unidad de transferencia de potencia situada tras la caja de cambios).
Es decir, no creo que bloquee el par 50/50, si no que el reparto es automático en función del par solicitado en cada eje. La disponibilidad de par atrás es por tanto inmediata al anular la desconexión del eje trasero. Eficaz en pistas fáciles.
Sin embargo, con la función low creo que sí es posible que se bloque el reparto 50/50 y por eso en ciertas informaciones de jeep desaconsejan su uso a más de 40kmh y si el terreno es adherente. La diferencia en campo además es notable.
Todo lo demás es adaptacion de la electrónica, por ejemplo el modo roca ( con el que estoy por cierto sorprendido por su eficacia, y que solo es para usar a muy baja velocidad para salvar obstáculos) enfatiza el hecho de frenar la rueda que pierde traccion y adapta la entrega de par, el modo barro desactiva o minimiza precisamente esta función y hace que el coche responda rápidamente al acelerador etc. Etc.

Un saludo

 

[fesefu]

Hola a todos,
yo he llegado a la conclusión que el modo lock en auto anula la desconexión del eje trasero ( unidad de transferencia de potencia situada tras la caja de cambios).
Es decir, no creo que bloquee el par 50/50, si no que el reparto es automático en función del par solicitado en cada eje. La disponibilidad de par atrás es por tanto inmediata al anular la desconexión del eje trasero. Eficaz en pistas fáciles.
Sin embargo, con la función low creo que sí es posible que se bloque el reparto 50/50 y por eso en ciertas informaciones de jeep desaconsejan su uso a más de 40kmh y si el terreno es adherente. La diferencia en campo además es notable.
Todo lo demás es adaptacion de la electrónica, por ejemplo el modo roca ( con el que estoy por cierto sorprendido por su eficacia, y que solo es para usar a muy baja velocidad para salvar obstáculos) enfatiza el hecho de frenar la rueda que pierde traccion y adapta la entrega de par, el modo barro desactiva o minimiza precisamente esta función y hace que el coche responda rápidamente al acelerador etc. Etc.

Un saludo

Esto que dices me cuadra con las pruebas que he hecho circulando en 4WD LOCK: tanto en rotondas como haciendo giros sobre asfalto no he percibido ninguna fricción o sensación de arrastre de ruedas, lo que me hace pensar que el coche se comporta como si llevara un diferencial central, aunque sé que no es esto exactamente lo que lleva, sino una PTU (Power Transfer Unit) delantera en combinación con una ETM (Electronic Torque Management) trasera que, ambas, hacen la función de diferencial central.

También he conectado el 4WD LOCK circulando en asfalto seco rápido por curvas y no he notado deriva alguna.

Anteriormente tuve un NISSAN PATROL sin diferencial central y, si conectaba el 4x4, el comportamiento era imposible en asfalto, la dirección se hacía muy pesada, las ruedas hacían un ruido de arrastre enorme en los giros y el coche tenía grandes derivas en curva. Y, como digo, nada de esto he notado en el Renegade en posición 4WD LOCK .

Eso sí, al conectar el 4WD LOW sí que se produce bloqueo central al 50/50 y no se puede circular en asfalto seco.

Un saludo

 

[Desert50]

En la revista Auto Bild he encontrado un artículo del renegade que dice esto al hablar de la tracción:

“Antes de continuar hay que aclarar que las versiones 4x4 del Renegade pueden montar dos sistemas de tracción: el que lleva la mayoría de la gama es el Jeep Active Drive, que en condiciones normales desconecta el eje trasero para ahorrar combustible y solo cuando accionas el botón 4WD Lock ambos ejes comienzan a trabajar juntos. En ese momento puedes optar por los distintos modos que ofrece el sistema Select Terrain según el terreno en que te encuentres: Auto, Snow, Sand y Mud (Automático, nieve, arena y barro).

En el recorrido 4x4 que he podido realizar, debido a las buenas condiciones climáticas existentes en el momento de la prueba, me he conformado con la posición Auto. Pero el nuevo Jeep Renegade no ha tenido problemas ni con fuertes pendientes ni con inclinadas bajadas o con los siempre exigentes cruces de ejes. Sin duda, sus buenas cotas todoterreno resultan fundamentales, ya que dispone de una altura al suelo de 205 milímetros, lo cual es formidable para un coche de su tamaño, y unos ángulos de entrada, ventral y de salida de 30º, 20º y 34º, respectivamente.

El segundo tipo de tracción integral disponible es el Jeep Active Drive Low, que solo equipa la versión Trailhawk y que, como su nombre bien indica, añade una posición reductora. Además, suma la posición Rocks al sistema Select Terrain, así como el control de descenso de pendientes. Y añade cinco milímetros de altura libre al suelo (210 mm en total). Sin duda, esta debería ser tu modelo si te gusta salir al campo.”

 

[ricardmr]

Esto que dices me cuadra con las pruebas que he hecho circulando en 4WD LOCK: tanto en rotondas como haciendo giros sobre asfalto no he percibido ninguna fricción o sensación de arrastre de ruedas, lo que me hace pensar que el coche se comporta como si llevara un diferencial central, aunque sé que no es esto exactamente lo que lleva, sino una PTU (Power Transfer Unit) delantera en combinación con una ETM (Electronic Torque Management) trasera que, ambas, hacen la función de diferencial central.

También he conectado el 4WD LOCK circulando en asfalto seco rápido por curvas y no he notado deriva alguna.

Anteriormente tuve un NISSAN PATROL sin diferencial central y, si conectaba el 4x4, el comportamiento era imposible en asfalto, la dirección se hacía muy pesada, las ruedas hacían un ruido de arrastre enorme en los giros y el coche tenía grandes derivas en curva. Y, como digo, nada de esto he notado en el Renegade en posición 4WD LOCK .

Eso sí, al conectar el 4WD LOW sí que se produce bloqueo central al 50/50 y no se puede circular en asfalto seco.

Un saludo

Como ya he comentado en algún otro post, conectar con suelo mojado el 4WD LOCK (no el LOW) produce efectos muy notables de deriva lateral, lo que me hace pensar que lleva a cabo algún tipo de bloqueo (a menos que mi unidad tenga un comportamiento distinto...)

 

[Desert50]

Según lo anterior y vuestros comentarios yo entiendo que hay lo siguiente:

1- sistema normal cuando arrancas el coche. Vas en 4x2 con tracción delantera solamente
2- cuando conectas el 4WD LOCK comienza a trabajar el 4x4 y obligatoriamente tienes que ir en modo auto, arena, barro o nieve, siendo el modo auto el que anula la desconexión del eje trasero y hace funcionar el sistema en automático en función del par solicitado en cada eje. El resto de opciones dentro del 4WD LOCK (arena, barro o nieve) ya las habéis explicado en anteriores entradas muy detalladamente.
3- cuando conectas el modo 4WD LOW añades tres opciones a lo anterior: a) En Auto se conecta el modo “reductora” (aunque no se trate realmente de una reductora pero hace las funciones). B) En modo Roca sigues con esa “reductora” pero adaptando el sistema para una conducción aún más lenta en terrenos muy escarpados y rocosos. C) Y finalmente también se añade el modo control de descensos.

Así el coche tiene ocho opciones de modos de gestión de la tracción (1+4+3)

 

[Espineres]

Buenas
Ricardmr, no debería de comportarse mal el coche en modo lock, sería el equivalente a un diferencial central, que da par al eje trasero según necesidad pero no bloquea el reparto. Yo no he notado nada extraño cuando lo he probado. Te agradezco nos amplíes tus sensaciones.
En otro orden de cosas, yo no me fío nada de las revistas "especializadas", he leído cosas como que el modo low incorpora una unidad de transferencia con dos velocidades de forma que se engrana una marcha más corta ( cosa que es cierta en otros modelos pero creo que no en el nuestro, que solo copia el nombre "low" de este sistema y que lo imita con electrónica modificando el par). También he leído que tiene bloqueo de diferencial el TH...
A ver, lo que pienso es que el modo low hace referencia a una modificación de la entrega de par y ajuste determinado de la electrónica que imita un modo low real, además de posiblemente bloquear el reparto 50:50 y usar más la primera marcha.
El bloqueo de diferencial trasero es imitado mediante el modo roca, y la primera Corta puede engranarse en cualquier modo de conducción, pero se usa más según el modo elegido.
En definitiva el Renegade imita sistemas de traccion clasicos mediante los sistemas disponibles, electrónica etc. Y la verdad es que desde mi experiencia lo hace muy muy bien.
El cambio automático y el modo low hace que se pueda avanzar a la velocidad deseada, casi parado, mientras el empuje del coche es muy bueno ( alto par disponible), tal y como lo haría una reductora física, con la ventaja de no castigar embrague. Para mí este es el fuerte del coche, la combinación del cambio automático con la electrónica disponible.
Un saludo

 

[Paco Sanz]

Como consecuencia de las discusiones acerca de la "reductora" de otro hilo, que en definitiva para mi no es mas que otro piñón dentro de los engranajes, se me ha reavivado la curiosidad acerca de la "tracción" de nuestro querido Rene, algo, que como comentaba @ricardmr y supongo que todos por el estilo, ando buscando desde que me lo entregaron y leí ese maravilloso manual, en el que no pone "nada" al respecto......

Quiero reflotar este hilo, que me pienso releer, recoger su información y a ver si entre todos conseguimos dilucidar ésta gran incógnita...

Para empezar/abrir boca, os pongo un enlace a un pequeño curso (Traccion 4x4) de Aficionados a la Mecánica, acerca de la Tracción 4x4 y sus modalidades, que aunque nada tiene que ver con lo que llevamos nosotros en nuestro Rene, me ha resultado bastante interesante e instructivo....

Adjunto un PDF con la impresión del mismo, ya que como todos sabemos los enlaces tienden a desaparecer de la faz de internet...

 

[Paco Sanz]

Para ir abriendo boca, vamos a ver como funciona el 4x2&4x4 de nuestro Rene, con un vídeo interesante que aporto @Renegado Jim en otro hilo...

...con esto ya empezamos a hacernos las primeras ideas de como hace el cambio de 4x2 a 4x4 y viceversa, así como los nombre de algunas de sus partes...



...y seguimos a la búsqueda de mas información...

 

[Renegado Jim]

Los modos de traccion de la reme son una pasada; es algo mas que un simple control de traccion, ya que no solo actua en los frenos como otras marcas, sino que dispone de componentes de transmision como el PTU, ETM y RDM (al fin y al cabo autenticos diferenciales electronicos como si de un coche de competicion/rallys se tratara) que lo convierten en una autentica maquinita de campo.

Si a eso añadimos el modo ROCK con el cambio LOW ya la eficacia es brutal. Me gustaria llegar a entender si el LOW es todo electronica, o hay algun componente mecanico que actua para alcanzar esa reduccion en 1 velocidad, pero no hay mucha informacion disponible al respecto @Paco Sanz

 

[Paco Sanz]

Los modos de traccion de la reme son una pasada; es algo mas que un simple control de traccion, ya que no solo actua en los frenos como otras marcas, sino que dispone de componentes de transmision como el PTU, ETM y RDM (al fin y al cabo autenticos diferenciales electronicos como si de un coche de competicion/rallys se tratara) que lo convierten en una autentica maquinita de campo.

Si a eso añadimos el modo ROCK con el cambio LOW ya la eficacia es brutal. Me gustaria llegar a entender si el LOW es todo electronica, o hay algun componente mecanico que actua para alcanzar esa reduccion en 1 velocidad, pero no hay mucha informacion disponible al respecto @Paco Sanz

Toy en ello, a la búsqueda y captura, pero eso, hay poca, pero cierto que el resultado es brutal e impresionante...

 

[Renegado Jim]

 

[Paco Sanz]

Volviemos de nuevo a este hilo, que creo es mas apropiado para el asunto de la transmisión/tracción de nuestros queridos bixos…

...y después de haber dado muchas vueltas, esto es lo que he encontrado acerca de lo que lleva nuestro Rene..un sistema integral de la casa GKN...

"GKN Driveline de tracción total (AWD)
Este el sistema de desconexión GKN Driveline de tracción total (AWD) para vehículos pequeños a medianos, es una arquitectura escalable:



El sistema está diseñado para que cuando un vehículo esté en estado estable de crucero, el sistema de embrague desacople la sección trasera de la línea de transmisión. Como resultado, las pérdidas de rotación se minimizan. Esto significa que la economía de combustible en carretera se puede mejorar hasta en un 4 por ciento.

Dicho de otra manera: cuando no necesita la capacidad de tracción total, no hay razón para mantenerlo activado, ya que no mejora la eficiencia del vehículo.

SIN EMBARGO. . Cuando hay deslizamiento de la rueda o hay una entrada del conductor que lo requiere, el sistema se vuelve a conectar dentro de los 300 milisegundos. Piensa en el proverbial parpadeo de un ojo.

El sistema presenta una función de polarización de par activa que proporciona control de la distribución del par entre las ruedas delanteras y traseras, optimizando la tracción, la estabilidad y el rendimiento.

El sistema se usó inicialmente en el Jeep Renegade y el Fiat 500X, y ahora se está implementando en el Jeep Compass 2017, todos los cuales comparten la "arquitectura 4x4 de ancho pequeño" FCA."

Sus componentes principales...

Unidad de transferencia de energía (PTU)



La unidad de transferencia de potencia (PTU) ligera y compacta de GKN Automotive hace que la integración de la tracción total en las plataformas de tracción delantera sea más sencilla y rentable. Pionera en el desarrollo de sistemas de tracción total desde la década de 1980, la red global de desarrollo y producción de GKN Automotive brinda soporte de integración de sistemas locales y abastecimiento a programas de AWD en todo el mundo.

Nuestra junta de velocidad constante PX altamente integrada mejora aún más el embalaje y garantiza una respuesta más inmediata del sistema.

Unidad de impulsión trasera de refuerzo (RDU)



El concepto de eje modular GKN Automotive Booster para sistemas AWD de suspensión reduce el esfuerzo de ingeniería y la complejidad al maximizar la reutilización de componentes mecatrónicos.

El módulo de embrague de montaje lateral se integra en la carcasa principal de la RDU.

En cuanto a su funcionamiento, la información es cero, no hay nada, lo único claro es que todos los componentes se activan electrónicamente por software y es este software el que realiza los ajustes para los distintos funcionamientos (SelecTerrain) y marca la diferencia.

A seguir buscando a ver si conseguimos algo de información de su funcionamiento....

 

[vitorius]

Pues segun lo que has descubierto Paco, cuadra bastante con las sensaciones que noto en mi Compass, en carretera cuando le dejas en estacionario sin acelerar cuando vuelves a acelerar tiene un poco de retardo y si es cuesta arriba cuando reduces notas cómo entra la tracción atras un pequeño tiron y si vas fuerte en curvas va metiendo 4x4 todo el tiempo y se nota mas sujeto.
Luego ya en campo todo lo que se ha contado por aquí.